Gdańsk: W oczekiwaniu na PKM Południe i Ustawę Metropolitalną

O planowanej budowie PKM Południe i roli gdańskiego samorządu, komunalizacji SKM Trójmiasto oraz o Ustawie Metropolitalnej i skutkach dla Gdańska rozmawiamy z wiceprezydentem miasta, Piotrem Borawskim. 

JR: Chciałbym zacząć od wątku PKM Południe. Jaka jest właściwie wasza rola - rola miasta w całym tym projekcie? Wiadomo, że współpracujecie z województwem, ale za co odpowiadacie i jakie są Wasze nakłady finansowe w tym przypadku?

Piotr Borawski, wiceprezydent Gdańska: Ustaliliśmy z panem marszałkiem, że koszty związane z PKM Południe będziemy dzielić w proporcji 60% miasto Gdańsk i 40% samorząd województwa. Dotyczy to zarówno prac projektowych, jak i późniejszego wkładu własnego w realizację inwestycji. Po stronie miasta mamy kilka ról. Po pierwsze – aktywne uczestnictwo w procesie projektowym, angażując wszystkie nasze jednostki i instytucje, tak aby projekt przebiegał sprawnie. Po drugie – bezpośrednie zaangażowanie finansowe, najpierw w przygotowanie dokumentacji, a potem w realizację. Trzecim, równie ważnym obszarem jest rozwój otoczenia przyszłych przystanków. Chcemy, aby węzły przesiadkowe nie były tylko punktami transportowymi, ale stały się nowymi centrami dzielnic w południowym Gdańsku – z usługami, infrastrukturą i zabudową mieszkaniową. Razem z Gdańską Agencją Rozwoju Gospodarczego i Agencją Rozwoju Pomorza pracujemy nad tym, by inwestycja kolejowa miała silny, miastotwórczy charakter.

Ostatnia kwestia to organizacja transportu autobusowego i podmiejskiego. Kolej stanie się osią komunikacyjną południowych dzielnic i sąsiednich gmin, dlatego będziemy musieli tak zaplanować układ autobusowy i PKS-owy, aby mieszkańcy mieli szybki i wygodny dostęp do nowych węzłów przesiadkowych. PKM Południe to projekt bez precedensu – nie tylko w Polsce, ale i w skali europejskiej, jeśli chodzi o prognozowane potoki pasażerskie. Szacujemy, że każdego dnia będzie z niego korzystać około 30 tysięcy osób, czyli 10–12 milionów pasażerów rocznie. To pokazuje, że inwestycja jest w pełni uzasadniona i z perspektywy kolejowej absolutnie warta finansowania – relacja kosztów do liczby użytkowników będzie bardzo korzystna.

Jesteśmy po bardzo dobrych rozmowach z ministrem Malepszakiem, który zna ten projekt od podszewki i jest jego gorącym zwolennikiem. Jeśli sprawnie poprowadzimy proces projektowania, jestem przekonany, że uda się pozyskać znaczące środki na szczeblu krajowym. Minister sam publicznie zadeklarował, że szuka rozwiązania umożliwiającego nawet 100-procentowe finansowanie inwestycji, co oczywiście byłoby dla nas najbardziej optymalne. Nawet jeśli ostatecznie wsparcie sięgnie poziomu 85%, uznamy to za bardzo satysfakcjonujące. Liczymy na dobrą współpracę z rządem i wykorzystanie instrumentów takich jak Krajowy Program Kolejowy czy inne źródła centralne, bo PKM Południe to inwestycja, która realnie wzmocni system kolejowy w Polsce i odciąży transport drogowy w całej metropolii.

Ile miliardów złotych może kosztować ta inwestycja?

Na tym etapie nie chciałbym jeszcze podawać konkretnych kwot, ponieważ projekt wciąż ewoluuje. Przykładowo, dzięki zmianie lokalizacji przystanku końcowego w gminie Kolbudy udało się wygenerować oszczędności, które mogą sięgnąć nawet 50–60 milionów złotych. Choć nie są to wartości, które znacząco zmieniają skalę całej inwestycji, pokazują, że wciąż mamy przestrzeń do optymalizacji kosztów.
Obecnie szacujemy, że koszt realizacji projektu może wynieść około 2,5 miliarda złotych. Trzeba jednak pamiętać, że ostateczna wartość będzie zależała od sytuacji rynkowej w momencie wyłaniania wykonawców – czyli za około 2–3 lata. Dziś inflacja utrzymuje się na stosunkowo niskim poziomie, ale nie możemy wykluczyć wpływu czynników geopolitycznych czy innych zdarzeń międzynarodowych. Dlatego 2,5 miliarda złotych traktujemy jako punkt odniesienia, który może jeszcze ulec zmianie.

Były pomysły o tym, aby wydłużyć PKM nie tylko do Kowal, ale i dalej, chciałem więc zapytać, czy w tym momencie w ogóle myślicie o tym, żeby tę linię gdzieś dalej wydłużać, czy na razie chcecie skupić się po prostu na tym odcinku do przystanku Gdańsk Kowale?

Z perspektywy miasta Gdańska nie planujemy partycypować w budowie infrastruktury kolejowej dalej niż do Kowal. Naszym priorytetem jest przebudowa i reorganizacja całej sieci transportowej w południowej części miasta oraz tej części metropolii. Oczywiście pojawiają się pomysły dotyczące reaktywacji dawnych linii kolejowych, ale każdorazowo trzeba rozważyć ich zasadność ekonomiczną – czy inwestycja w rewitalizację nieczynnych tras rzeczywiście przełoży się na odpowiednią liczbę pasażerów, czy może lepiej skierować środki na rozwój innych form transportu, takich jak tramwaje czy autobusy.
Budowa linii PKM do Kowal to pierwszy, kluczowy etap. Kolejne działania będą wymagały współpracy na poziomie metropolii i województwa. Chodzi o to, by węzły przesiadkowe, które powstaną, były odpowiednio zasilane przez komunikację autobusową – zarówno miejską, jak i regionalną. Naszym celem jest stworzenie takiego systemu, który zachęci mieszkańców do pozostawiania samochodów w garażach lub na parkingach przy węzłach przesiadkowych i kontynuowania podróży koleją do centrum Gdańska czy Gdyni

Komunalizacja SKM-ki.

Temat komunalizacji SKM traktuję bardzo osobiście. Nie jest tajemnicą, że minister Piotr Malepszak poprosił mnie o zaangażowanie się w ten proces i o wejście do władz spółki SKM, by aktywnie wspierać działania zmierzające do jej komunalizacji oraz usuwać bariery, które mogą się pojawiać po drodze.

Zarówno Rząd RP, PKP S.A., Samorząd Województwa Pomorskiego, jak i Miasto Gdańsk są zgodni co do tego, że komunalizacja SKM to krok konieczny, by spółka mogła się dalej rozwijać. SKM już dziś osiąga bardzo dobre wyniki przewozowe, a przed nią stoją kolejne wyzwania i szanse – przede wszystkim projekt PKM Południe, który zakłada rozbudowę istniejącej linii SKM w kierunku południowych dzielnic Gdańska i gminy Kolbudy.

Uważam, że komunalizacja pozwoli na lepsze dostosowanie strategii rozwoju spółki do potrzeb mieszkańców i całego regionu. Pomorze to najbardziej kolejowy region w Polsce – i dzięki temu procesowi może jeszcze bardziej umocnić swoją pozycję. Jestem przekonany, że uda się ten cel zrealizować już w przyszłym roku.

Tak jak Pan powiedział, PKM Południe wymusi duże zmiany w komunikacji zbiorowej, podobnie jak chociażby projekty tramwajowe - budowa trasy GPW, czy też trasy do dworca we Wrzeszczu. Czy może Pan powiedzieć nieco więcej o tych pomysłach zmian w całym systemie po oddaniu do użytku wspomnianych tras czy też PKM-ki?

Od początku poprzedniej kadencji konsekwentnie podkreślamy, że transport szynowy stanie się nową osią komunikacyjną Gdańska. Otwarcie na kolej – zarówno w kontekście współpracy z Samorządem Województwa, jak i rozwoju infrastruktury oraz wspólnego biletu – to świadoma decyzja, która ma na celu poprawę dostępności i jakości transportu publicznego dla mieszkańców.

Inwestycje takie jak PKM Południe, GPW do Wrzeszcza czy przedłużenie trasy tramwajowej wzdłuż ul. Klonowej to elementy większej układanki. Ich realizacja wymusi reorganizację całej sieci transportowej. Naszym celem jest stworzenie systemu, w którym szybki transport szynowy – kolej i tramwaj – będzie kręgosłupem komunikacyjnym miasta i metropolii, a autobusy będą pełniły funkcję dowozową, penetrując dzielnice mieszkaniowe i zapewniając sprawne połączenia z węzłami przesiadkowymi.

Równolegle pracujemy nad integracją taryfową – tak, by mieszkańcy mogli swobodnie korzystać z różnych środków transportu bez konieczności kupowania oddzielnych biletów. Chcemy, by poruszanie się po Gdańsku i całej metropolii było intuicyjne, szybkie i dostępne dla każdego.

Kiedy więc taki wspólny bilet z prawdziwego zdarzenia? Dopiero po ustawie metropolitalnej?

Do 3 lipca trwały konsultacje rządowe projektu ustawy metropolitalnej. Zgodnie z obecnym harmonogramem, ustawa miałaby wejść w życie pod koniec listopada tego roku. Początkowo metropolia będzie funkcjonować głównie jako instytucja, co naturalnie wymaga czasu na organizację i wdrożenie struktur. Liczę jednak na to, że już od połowy przyszłego roku pojawią się pierwsze środki finansowe, które pozwolą na realne działania – przede wszystkim w obszarze transportu, który jest jednym z kluczowych zadań metropolii.

Jeśli chodzi o wspólny bilet, jesteśmy gotowi – mamy opracowaną koncepcję integracji taryfowej, która obejmuje zarówno kolej, jak i komunikację miejską. Jednym z wyzwań, które obecnie omawiamy z Ministerstwem Infrastruktury, jest kwestia ulg. Dziś ulgi kolejowe nie obowiązują w komunikacji miejskiej, a ich utrata mogłaby oznaczać konieczność zabezpieczenia dodatkowych środków, które zamiast na rozwój oferty przewozowej, musiałyby zostać przeznaczone na rekompensaty.

Jeśli ustawa metropolitalna zostanie uchwalona i podpisana przez Prezydenta RP jeszcze w tym roku, jestem przekonany, że w obecnej kadencji parlamentu zobaczymy realne zmiany w komunikacji metropolitalnej. Mieszkańcy odczują je nie tylko poprzez nową, zintegrowaną taryfę, ale także dzięki poprawie jakości połączeń – zarówno kolejowych, jak i autobusowych.

A jakieś szczegóły tego wspólnego biletu i jego rozwiązań może Pan już zdradzić?

Pracujemy nad rozwiązaniem, które umożliwi mieszkańcom korzystanie z jednego biletu – zarówno w komunikacji miejskiej, jak i w kolei. Chcemy, by zarówno bilety okresowe, jak i czasowe były zintegrowane i działały we wszystkich środkach transportu publicznego. To jest największe oczekiwanie mieszkańców – by móc podróżować po mieście i metropolii w prosty, intuicyjny sposób, bez konieczności kupowania oddzielnych biletów na różne środki transportu. Takie rozwiązania funkcjonują już w innych dużych aglomeracjach, jak choćby w Warszawie, i chcemy, by podobny standard obowiązywał również u nas.
Mam jednak świadomość, że wdrożenie wspólnego biletu będzie wiązało się z kosztami. Dziś pasażer płaci osobno za każdy odcinek podróży, a integracja taryfowa oznacza, że część tych wpływów może się zmniejszyć. Różnicę trzeba będzie pokryć – i liczę, że będzie to możliwe dzięki środkom z budżetu metropolii. To będzie inwestycja w wygodę mieszkańców i w rozwój zrównoważonego transportu.

Jeszcze jedno pytanie o ustawę metropolitalną. Czy dzięki niej, po jej wejściu w życie i posiadaniu przez Was dodatkowych środków finansowych, to czy dzięki temu możliwe będzie np. wyjście z tramwajami poza Gdańsk?

Rozszerzenie sieci tramwajowej poza Gdańsk to temat, który w przyszłości może stać się przedmiotem prac zarządu transportu metropolitalnego. To właśnie ta instytucja będzie odpowiedzialna za opracowanie nowego planu transportowego dla całego obszaru metropolii. Na razie jednak koncentrujemy się na pierwszych, najbardziej odczuwalnych dla mieszkańców krokach – czyli integracji taryfowej oraz poprawie jakości oferty przewozowej, zwłaszcza w zakresie połączeń autobusowych i kolejowych. Takie działania z powodzeniem realizowane są już np. w Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii.
Ambitniejsze projekty, jak tramwaj metropolitalny czy kolej do północnych dzielnic Gdyni, to kolejne etapy, które będą wymagały czasu, planowania i dużych nakładów finansowych. Burmistrz Pruszcza Gdańskiego już zwracał się do nas z propozycją rozwoju siatki tramwajowej w kierunku jego miasta, co pokazuje, że zainteresowanie takimi rozwiązaniami istnieje. Niemniej jednak, są to raczej plany wybiegające poza najbliższą dekadę. Dziś skupiamy się na tym, by metropolia zaczęła realnie funkcjonować – z jednolitą taryfą i lepszą ofertą przewozową dla mieszkańców.

Ostatnie pytanie - jaka ma być Wasza główna, docelowa szczytowa częstotliwość kursowania linii tramwajowych – co 8, 10, czy też co 12 minut? Jak Pan to widzi? Co jest dla Was takim celem?

Nie chciałbym wskazywać konkretnej częstotliwości dla poszczególnych linii, ponieważ na głównych odcinkach miasta kursuje kilka linii tramwajowych, które rozchodzą się promieniście w różnych kierunkach. Dzięki temu tworzymy ofertę zarówno przesiadkową, jak i docelową. Na przykład na odcinku od Chełmu do Opery Bałtyckiej w godzinach szczytu tramwaje kursują nawet co 2 minuty – i ten standard z pewnością zostanie utrzymany.

Docelowo na głównych liniach chcemy zapewnić takt co około 10 minut, co uznajemy za optymalną częstotliwość dla sprawnej obsługi pasażerów. W mniej obciążonych rejonach miasta częstotliwość może wynosić 15–20 minut – wszystko zależy od realnych potrzeb mieszkańców i potoków pasażerskich. Naszym celem jest elastyczne dostosowywanie siatki połączeń do zmieniających się warunków i oczekiwań użytkowników transportu publicznego.